El trabajo en las empresas marítimas presenta particularidades debido al alejamiento del trabajador de su domicilio, las condiciones de trabajo, la disciplina y los requisitos para trabajar embarcado. En este contexto, el empresario marítimo ocupa un lugar destacado como receptor de los servicios prestados por los trabajadores del mar.
Peculiaridades del Empresario Marítimo
El empresario marítimo presenta peculiaridades motivadas por el ámbito donde se desenvuelve la relación laboral. Existen limitaciones y restricciones impuestas por las normas de seguridad de la navegación, como la contratación del número mínimo de tripulantes con condiciones de edad o formación profesional. El poder de dirección del empresario se ve ampliado por el lugar de prestación de servicios, y el poder disciplinario se incrementa por la necesidad de mantener la seguridad de la navegación.
Prácticas de Contratación y Colaboración
Son frecuentes las contrataciones a través de sujetos interpuestos y las prácticas de colaboración entre empresarios marítimos, lo que dificulta identificar al responsable de las obligaciones laborales y de Seguridad Social. Es necesario analizar las formas de colaboración entre empresarios marítimos para identificar el centro de imputación de las obligaciones.
La importancia del buque como elemento configurador de la empresa es tal que sin él no hay empresa marítima ni empresario marítimo. Algunos definen la empresa marítima con referencia a la explotación de cada buque, convirtiendo al titular en titular de tantas empresas como buques explote.
Este estudio ofrece una visión del empresario desde la perspectiva del Derecho del Trabajo, con referencias a las notas que lo configuran en distintos ámbitos del Derecho.
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Criterios Identificativos del Concepto de Empresario Marítimo
Al definir el concepto de empresario en el ámbito del Derecho, surge la dificultad de alcanzar un concepto único, pues las distintas ramas del Derecho admiten distintas nociones. Sin embargo, puede ofrecerse una definición autónoma para un sector concreto del ordenamiento jurídico.
El Concepto Laboral de Empresario
Desde la perspectiva del Derecho del Trabajo, las normas laborales refieren su noción al receptor de los servicios prestados de forma personal, voluntaria, a cambio de remuneración, bajo dependencia y por cuenta ajena. Empresario laboral marítimo es quien recibe y dirige los servicios prestados por un grupo de trabajadores marítimos.
El empleador puede ser una persona física, jurídica o un ente sin personalidad, y no es condición realizar una actividad económica o perseguir ganancias. Al Derecho del Trabajo le es indiferente si el empresario realiza una actividad lucrativa o no. Desde la perspectiva laboral, tiene la condición de empresario tanto quien dispone de una organización para el transporte marítimo o la extracción de recursos del mar, como el titular de un barco de recreo o pesca deportiva.
Para el Derecho del Trabajo, empresario marítimo es el titular de uno o más buques destinados a la navegación, con independencia de la finalidad económica o de mero disfrute, y que es el titular originario de una o varias relaciones de trabajo. A efectos identificativos, carece de relevancia la realización de una actividad económica.
La Titularidad de la Empresa Marítima
Noción de Empresa en el Ámbito Marítimo-Laboral
El concepto jurídico de empresa no puede diferir de su noción económica o sociológica. La noción de empresa marítima está condicionada por la del buque, elemento fundamental de la explotación. No obstante, no existe un concepto jurídico de buque, y las definiciones jurídicas son generales.
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Aunque el buque sea el elemento más relevante, no puede alcanzarse un concepto de empresa marítima que se identifique con la explotación de cada buque. La empresa marítima abarca todos los elementos materiales, inmateriales y personales organizados para alcanzar el fin querido por su titular.
La organización referida a la explotación de un buque está orientada a un fin técnico, mientras que la organización en la empresa está dirigida a un fin económico. Ambos tipos de organización coinciden cuando el empresario marítimo solo dispone de un buque, pero divergen cuando dispone de más de uno.
No existe diferencia entre la noción de empresa marítima y la noción general de empresa. Sus diferencias vienen determinadas por el sistema de autorizaciones para el ejercicio de la actividad de navegación y los controles sobre el modo de realizar dicha actividad.
La Empresa Marítima en el Derecho del Trabajo
En el ámbito del Derecho del Trabajo, la empresa marítima admite una noción autónoma referida a un grupo de trabajadores que prestan sus servicios bajo la organización y dirección de un empresario. A efectos laborales, el buque es el elemento sobre el que se construye la noción de empresa marítima.
A pesar de que es frecuente encontrar referencias a la condición del buque de ser un centro de trabajo, la práctica pone de manifiesto que en infinidad de ocasiones el buque es un mero lugar de trabajo donde una comunidad laboral organizada presta sus servicios. En la legislación española, el principio convencional de «unidad de empresa y flota» impide que cada uno de los buques de la empresa pueda considerarse centro de trabajo.
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El conjunto de buques de que dispone la empresa marítima constituye un único centro de trabajo, al que quedan adscritos los trabajadores. Sólo cabría considerar a cada buque como un centro de trabajo individualizado e independiente de los demás buques de la empresa cuando no se haya pactado la adscripción de los trabajadores marítimos al conjunto de buques que forman la flota de la empresa, sino a un buque en concreto.
La empresa marítima en el ámbito laboral admite una definición autónoma referida al conjunto de trabajadores que, debidamente organizados, presta sus servicios para el titular de la organización marítima, sin que sea necesario que con esa organización se realice una actividad económica. Sería entonces empresa laboral tanto la organización marítima para el transporte de mercancías, como el barco de recreo en el que trabajan un conjunto de trabajadores cuyas prestaciones laborales interaccionan entre sí en orden a lograr el fin querido por el empresario: la navegación.
La Explotación del Buque
La explotación del buque deviene en elemento esencial para la identificación del empresario marítimo, advirtiendo de antemano que la mera asunción de la explotación del buque conferida a través de cualquier modalidad contractual no resulta un criterio suficiente para identificar al titular de la organización empresarial marítima, sino que es necesario que se transmita la posesión del buque que se va a explotar.
La Explotación del Buque Propio
La vinculación estricta entre la propiedad del buque y la condición de empresario marítimo no es aceptable en la actualidad por dos razones: se diferencian con claridad propiedad y explotación del buque, y la consideración de un sujeto como empresario marítimo conlleva la atribución al mismo del status de titular de la empresa marítima.
No existe fundamento alguno para considerar empresario marítimo a quien simplemente tiene la propiedad de uno de los elementos necesarios para desarrollar la actividad de navegación, pero no asume los riesgos derivados de la explotación empresarial. Existe un empresario marítimo que no es propietario del buque que explota, y que no por carecer de la propiedad queda reducido a un mero representante del propietario del buque. Pero si el mismo sujeto tiene la propiedad del buque que explota tendría al tiempo ambas condiciones, la de empresario marítimo y la de propietario del buque.
Tampoco en el ámbito del Derecho del Trabajo se exige para identificar al empresario que ostente la propiedad del buque adscrito a la organización productiva. Aunque las primeras normas laborales españolas daban un concepto de empresario de carácter patrimonialista, ya los primeros pronunciamientos de los Jueces sobre la identificación del empresario laboral mantuvieron que su concepto no quedaba necesariamente vinculado a la titularidad dominical de la obra, explotación, industria o servicio donde se prestaba el trabajo, sino que aquél podía referirse al empresario efectivo.
A la luz de esta norma, armador de un buque es aquella persona, física o jurídica, que lo explota, sea o no su propietario. Esta noción de armador, como persona que explota comercialmente el buque, coincide con el concepto actual de naviero que es la persona que ejerce y desarrolla en nombre y por cuenta propios, o en cuyo nombre y por cuya cuenta, se ejerce y desarrolla una actividad constitutiva de empresa, mediante la utilización o explotación de uno o varios buques.
En definitiva, el naviero es aquel empresario que, disfrutando de aptitud para el comercio y teniendo a su disposición un buque, se dedica profesionalmente a su explotación, siendo el encargado de contratar todo aquello que concierne a las necesidades de la navegación y de velar por el mantenimiento del buque. Es, por tanto, un comerciante marítimo -ya sea persona física o jurídica- que se vale de otras personas para llevar a cabo su actividad, esencialmente del capitán, de cuyos actos responde civilmente en los casos a que se refieren los artículos 586 y 587 del Código de Comercio.
Empresario marítimo es la persona, física o jurídica, que con carácter habitual y en nombre propio desarrolla una actividad empresarial que tiene por objeto la explotación o utilización del buque. La LNM dedica el título III a los sujetos de la navegación y los define con efectos registrales. Armador es la persona que siendo propietaria o no, tiene la posesión de un buque o embarcación y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad.
En sede de sujetos de navegación, el legislador parece indicar que la noción de armador es más amplia para incluir al poseedor tanto de buques como de embarcaciones, mientras que la de naviero se reserva a la explotación de buques mercantes, y no de embarcaciones. Y, ademas, que la actividad de navegación, más amplia que la de explotación, parece reservada al armador y negada al naviero. En el bien entendido que navegación marítima incluye todo tipo de navegación, sea o no lucrativa, mientras que la explotación del buque debe constituir una actividad empresarial.
El naviero puede ser una persona física o jurídica, dando lugar a las nociones de naviero individual y social. Cuando la titularidad de la empresa de navegación marítima recae en una persona física, debe tener aptitud para comerciar; es decir, ha de ser mayor de edad y no estar incapacitado. Lo habitual es que el naviero sea una persona jurídica, una sociedad mercantil al amparo de alguno de los tipos societarios.
El naviero a diferencia de los demás empresarios, goza del beneficio de la limitación de la responsabilidad. Se trata de una excepción o privilegio al régimen general de responsabilidad, donde el deudor responde ilimitadamente con todos sus bienes presentes y futuros.
La responsabilidad por daños a terceros en la superficie se rige en España por la Ley de Navegación Aérea. El Capítulo XII sobre "Responsabilidad en caso de accidente" trata conjuntamente los daños a terceros y los que derivan del contrato de transporte aéreo. El art. Los límites máximos del art. El empresario responsable perderá el derecho a la limitación cuando se demuestre que él o sus dependientes obraron con dolo o culpa grave. Lo mismo sucede si quien utiliza la aeronave obró sin consentimiento del titular. Las acciones prescriben a los seis meses a contar desde la fecha del daño.
El transporte marítimo es un negocio internacional y como tal, los operadores de buques precisan tener representación local en cada puerto donde vayan a atracar sus barcos. Sería muy difícil tener oficinas en todos puertos, de ahí surge la necesidad de una empresa que se encargue de velar por los intereses del Armador del viaje (quien puede ser Operador, charteador (arrendador), bróker o dueño del buque) ante las partes que interactuarán en las operaciones a realizarse en el puerto.
También se necesita quien pueda facilitar productos y servicios a la embarcación mientras esta esté en puerto. Estas labores las realiza el Agente Naviero, también conocido como Agente de Puerto, Consignatario de Buques, Agente Marítimo o Agente Consignatario de Buques. En la práctica, el Agente puede actuar en representación de cualesquiera de las partes en la capacidad que sea requerida según lo acordado con el Armador.
El Agente Naviero o “La Agencia” como es conocida en el argot portuario, se encarga de organizar, supervisar y coordinar todos los aspectos de la visita o “llamada” del buque, desde la asignación de muelle hasta el cierre de cuentas después del zarpe. Sirve como la ventana única para el armador y actúa como intermediario entre el buque y todas las actividades a realizarse en tierra firme.
Para garantizar la efectividad de sus la labores, la Agencia debe tener pleno conocimiento de los requerimientos comerciales, legales y de seguridad del puerto y cerciorarse que el buque agenciado los cumpla a cabalidad, garantizando así que no habrán retrasos por el incumplimiento de estas obligaciones. También debe tener contactos directos con entes reguladores, operadores de terminal y proveedores de servicios portuarios y navales para garantizar que las acciones tomadas y las informaciones brindadas sean las correctas y adecuadas.
Todas estas funciones y responsabilidades hacen al Agente Naviero un elemento crucial para el desarrollo del negocio marítimo y comercio mundial, el cual viabiliza las operaciones de carga y descarga de los insumos imprescindibles para el desarrollo económico-comercial de una nación.
La definición legal de naviero se encuentra contenida en el art. 586 párrafo 2° del Código de Comercio expresando que "Se entiende por naviero la persona encargada de avituallar o representar el buque en el puerto en que se halle". Este concepto es criticado ampliamente por la doctrina. Ésta expresa que el hecho de que una persona esté encargada a avituallar y representar al buque no lo convierte sin más en naviero.
El concepto ha de ponerse en relación con el art. 595 del Código de Comercio y examinar ambos preceptos a la luz de su precedente, el Código de Comercio de 1829. Éste Código aporta una definición óptima y adecuada para los tiempos actuales de naviero. Por un lado se decía que la expedición de las naves mercantes, aparejadas, equipadas y armadas había de girar necesariamente bajo el nombre y responsabilidad de un naviero.
Por otro se decía que para ser naviero había que tener la capacidad legal que exige el ejercicio del comercio, y que el naviero habría de inscribirse en la matrícula de comercio. Este concepto es el que pasó al Código de Comercio vigente, en cuanto se pone en relación con el art. 595 la definición de naviero que da el párrafo segundo del art 586. El art. 595 exige que el naviero tenga aptitud para comerciar y hallarse inscrito en la matrícula de comerciantes de la provincia sale a la superficie la concepción de naviero como comerciante.
Y a esto se añade que el Código de Comercio en los arts. 586, 587 y 588, hace asumir al naviero los riesgos inherentes a la navegación. Es necesario diferenciar la figura del naviero con la de propietario de buque. En el Código de Comercio vigente la separación de ambas figuras también está clara ya que en los arts. 586, 588 y 595 se hablan de propietario del buque y de naviero como figuras distintas. Cuando el art.
En la STS 83/2008 se expresa que "La definición de naviero del art. transporte marítimo actual. Antiguamente, era el propio naviero que por medio de su capitán se encargaba de avituallar y representar el buque en los puertos de escala. el menor tiempo posible en el puerto. navegación.
La configuración del naviero se basa, partiendo del art. 213 en la nota del ejercicio de la navegación, recogiendo así el precedente contenido en la Ley de la marina Mercante. La regla general en materia de responsabilidad es la atribución de ésta con carácter exclusivo al naviero, quedando al margen el propietario. Sistema forfatario, o de tarifa, o sistema inglés: en este sistema los créditos contra el naviero pueden ser resarcidos ejecutando cualesquiera bienes de su patrimonio, no hay un patrimonio naval separado para la ejecución.
Sistema de responsabilidad "ad valorem" o Sistema norteamencano: este sistema el naviero responde con todo su patrimonio, marítimo y terrestre, pero la cuantía de la indemnización no puede exceder del valor del buque y el flete. El Código establece un complejo sistema de responsabilidad al que se somete al naviero por sus propios actos y omisiones. Sobreviviendo al paso de los años, en tiempos más recientes su vigencia se ha visto reforzada por la adopción de convenios internacionales.
Tradicionalmente se han venido esgrimiendo en favor del establecimiento de la limitación de responsabilidad del naviero una serie de razones, tanto de índole privada como de orden público. Afirmándose que no procede la limitación cuando el naviero ha intervenido personalmente en los hechos. A ese argumento se añade el interés del naviero en no arriesgar en la aventura marítima un patrimonio superior al que emplea en la propia actividad náutica; así como la enorme cuantía de las indemnizaciones económicas a que puede quedar obligado corno consecuencia de la explotación del buque.
Se advierte que esta institución opera como una manifestación del triunfo alcanzado por las exigencias de los armadores. En el primer caso el naviero vendrá obligado a pagar la cantidad resultante y no más, pero de esa deuda responderá ilimitadamente con todo su patrimonio. Respecto al ámbito objetivo de aplicación existe una opinión dividida, los partidarios de una interpretación restrictiva entienden que el art.
Por otra parte el art. 587 establece que el abandono del buque lo es con todas sus pertenencias y de los fletes que hubiera devengado en el viaje, ello significa que el derecho de abandono afecta exclusivamente a la fortuna de mar, constituida por el buque que dio lugar a la obligación, limitándose la responsabilidad solo a él. En cuanto al flete, este término ha de ser interpretado ampliamente, comprendiendo no sólo el flete en sentido estricto, sino también todos los beneficios nacidos del buque durante el viaje.
Por lo que se refiere a la extensión subjetiva del sistema de abandono, el art.587 únicamente menciona al naviero. Habrá que entender, pues, que se trata de la persona física o jurídica que ejerce en nombre y por cuenta propios, con carácter habitual y organizado, una actividad económica que tiene por objeto la explotación de uno o varios buques, tal y como lo hemos definido más arriba.
En el supuesto de condominio naval, el Código faculta a cada condómino a hacer abandono de su cuota ante Notario, para eximirse de su responsabilidad (art.590- 2), porque los copropietarios son verdaderos navieros, aunque esto no impedirá la posibilidad de abandono del buque por todos ellos. El Código guarda silencio en lo referente a la forma de exteriorizarse el acto jurídico del abandono, salvo para el caso de abandono de su cuota por un condómino, que como ya hemos visto debe hacerse ante Notario.
El abandono libera al naviero de las responsabilidades indicadas en el artículo 587, sin que los acreedores adquieran la propiedad del buque abandonado, sino un derecho de liquidación sobre el mismo. Al igual que en el abandono, este sistema se basa en la "fortuna de mar", pero con la particularidad de que no se refiere al buque y a los fletes como elementos materiales concretos, sino que éstos son considerados en su valor, como entidades abstractas de referencia.
Ello plantea la cuestión en torno a la posibilidad de hacer uso de la limitación de responsabilidad cuando la reclamación por indemnización de daños y perjuicios tenga su origen en un comportamiento derivado de abordajes delictivos. Por un lado se entiende que en los artículos 837 y 838 se establece una limitación singular de cada una de las deudas indemnizatorias.
Podemos definirlo como el director general de la empresa marítima. Es la persona de su máxima confianza y se le encomiendan todos los asuntos relativos al giro y tráfico de la empresa. Esta figura debe tener aptitud para comerciar y hallarse inscrito en la matrícula de comerciantes de la provincia. Tener a disposición de los asociados los libros y la correspondencia relativa al buque y a sus expediciones, y rendir cuentas de cada viaje (art.
El naviero gestor actúa frente a terceros por cuenta y en nombre del naviero, y por consiguiente se producen los efectos de la representación directa. En este punto hay que señalar que el privilegio de la limitación de la responsabilidad también rige para el naviero gestor, el cuál puede limitar su responsabilidad frente al naviero hasta la cantidad consistente en diez veces su retribución anual, siempre que los daños hubieran sido causados por simple culpa.
Las funciones que le corresponden han ido cambiando y aumentando con el paso de los siglos. Una de las cuestiones que han producido una mayor controversia ha sido la relativa a la responsabilidad del consignatario por daños y pérdidas sufridos por las mercancías transportadas. En esta jurisprudencia se observa una clara tendencia hacia la protección de los perjudicados, sobre todo de los destinatarios, que frecuentemente solo conocen al consignatario, pudiendo demandarlo a el en su jurisdicción.
El capitán puede definirse como la persona a la que le corresponde el mando de la dotación y la dirección del buque al puerto de destino. El contenido esencial de su figura radica en el poder demando que le compete y que incluye ser jefe de la expedición marítima emprendida, jefe del buque y jefe de la comunidad humana viajante. Según el art.
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